יורו 6 – מה זה בכלל?

ממדידות שנעשו במהלך השנים, הסתבר כי במדינות האיחוד האירופאי אחראית תחבורת הכבישים והרכבות לכ-20% מסך פליטות פחמן דו חמצני כאשר מכוניות הנוסעים אחראיות ל-12% מהסך הכולל. בוועידת קיוטו – שנערכה ב-1997, מן הסתם בעיר קיוטו שביפן – הוצבה מטרה שבסופה תצומצם פליטת סך המזהמים מכל הגורמים האחראיים לכך ב-8% כאשר כנתון בסיס נלקח המצב כפי שהיה ב-1990 וביצוע היעד נקבע בין השנים 2008-1012. מדובר ביעד שאפתני בהחלט, שכן על הירידה המתוכננת לקחת בחשבון את הגידול המתמיד בכמות כלי הרכב על הכבישים ופעילות הייצור במפעלים שלא צפויה לרדת.
תקני פליטת המזהמים האירופאים מגדירים את רמת הפליטה המותרת ממערכות הפליטה של כלי רכב ממונעים חדשים הנמכרים באירופה. התקנים העדכניים מהווים המשך לשרשרת תקנות וחקיקת חוקים שנקבעו על ידי האיחוד האירופאי, כאשר המטרה מתבססת על החלטות ועידת קיוטו, שדנו בנושא צמצום פליטת המזהמים על כדור הארץ, מזהמים אשר בסופו של דבר מגדילים את החורים באוזון ומסכנים את תושבי כדור הארץ.
אותם חומרים מזהמים נפלטים ממערכות הפליטה של כלי רכב בעיקר, וכוללים רעלים וחומרים הפוגעים בשכבות המגנות על האטמוספרה ובהן בראש ובראשונה תחמוצת החנקן, פחמן חד-חמצני, פחמימנים, חלקיקי חומר רעילים ועוד. התקנות מתייחסות בעיקר לכלי רכב מנועיים אך מפרידות בין הסוגים השונים, כאשר לכל סוג תקנות וכללים מחייבים משלו.

ליין המשאיות העדכני של רנו מוצע כולו עם מנועים העומדים בתקני יורו 6

ליין המשאיות העדכני של רנו מוצע כולו עם מנועים העומדים בתקני יורו 6

למעשה, בתחילה, היו תקני פליטת המזהמים של האיחוד האירופאי יותר בבחינת המלצה שיצרניות הרכב אמורות היו ליישם מרצונן החופשי, או שלא, ואכן – די מהר הובהר שזה לא ממש יקרה. עם נתון יעד לפליטת עד 120 גרם לק"מ של CO2 בממוצע לכל המכוניות החדשות ב-2012, הובן כבר ב-2005 שזה לא יקרה, זאת לאחר שבמשך עשור (1995-2005) ירדה פליטת ה-CO2 הממוצעת אצל המכוניות מייצור אירופאי מ-186 גרם/ק"מ ל-160 גרם/ק"מ בלבד. בשלב זה נאלצו המחוקקים להיכנס לתמונה ולכפות באמצעות חוקים את הורדת רמת המזהמים הנפלטת מכלי רכב חדשים. ב-2005 העביר הפרלמנט האירופאי – למגינת ליבם של יצרני הרכב – שורה של תקנות וחוקים מחייבים שיחליפו את ההתחייבויות על בסיס וולונטרי שהיו עד אז.
את השלבים הנדרשים על מנת להגיע אל יעד רמת פליטת המזהמים המותרת מגדירים באמצעות נקודות התייחסות המחולקות לפרקי זמן, הנקראות יורו 1, יורו 2 וכיו"ב. יורו 1 מתייחס ל-1993 כאשר כיום אנו ב"תקופת" יורו 5 (מאז ספטמבר 2009). כאמור תקני פליטת המזהמים הולכים ומחריפים, והתקן העדכני ביותר – ומן הסתם המחמיר ביותר – היורו 6, נקבע בינואר 2012 ומחייב החל מתחילת 2014; בהשוואה לתקן יורו 5 ניתן להגדיר באופן גס שניתנת תשומת לב גדולה יותר למזעור פליטת תחמוצת החנקן וחלקיקי חומר רעילים. מבלי להיכנס יתר על המידה בנוסחאות הכימיות למיניהן, קל להבין כי עבור מפתחי המנועים – קרי: היצרניות – מדובר בתקן מחמיר הרבה יותר ביחס לקודמו, שלא לומר רדיקלי; פליטת תחמוצת החנקן צריכה לרדת ב-77-80% (תלוי בנקודת המדידה) ופליטת החלקיקים ב-50%! בין יתר השינויים והעדכונים הנדרשים על מנת להגיע לכך נדרש גם להתקין במנועים מסנן חלקיקי דיזל (DPF).

מרצדס בנץ אקטרוס; כל היצע המשאיות של היצרנית הגרמנייה מותאם לתקן יורו 6

מרצדס בנץ אקטרוס; כל היצע המשאיות של היצרנית הגרמנייה מותאם לתקן יורו 6

נכון לעכשיו, המבוכה והבלבול בקרב צרכני המשאיות גבוהה בעניין היורו-6 וכנראה מסיבות טובות. כלומר – הרעיון מאחורי תקנים אלו מובן וברור, ובוודאי מבורך: העולם מתחיל להבין שאנו מגזימים באורחות חיינו כצרכנים מפריזנים, וכי כמויות הרעל הנפלטות אל האטמוספרה בשל אותו עודף צריכה אינן מקובלות יותר וזאת בשל גרימת נזק אמיתי לכדו"א. אבל, המסורבלות והמורכבות של התקנים למיניהם – ויש תקנים שונים לכל סוג רכב – קל, בינוני, כבד, בנזין, דיזל, גז וכיו"ב – ולכל תקן זמן תפוגה וזמן מחייב משלו, מקשה מאוד על ההדיוטות להבין במה מדובר, ובעיקר – למי זה טוב. היצרנים מדגישים את הירידה בצריכת הדלק בעקבות תקני זיהום האוויר העדכניים להם הם מחויבים, ומוסיפים נתון זה לעובדה ש"יותר ויותר לקוחות יעריכו את היותכם שומרים על הסביבה", או ניסוח דומה. אבל, הטכנולוגיה המתקדמת במהירות – ושוב, כל סגמנט וסוג מנוע בכיוון ובקצב שלו – הופכים את התחזית לאן התחום הולך, את היכולת לקבוע זמני גג ריאליים ואת ההשלכות – לכמעט בלתי אפשריים וכל זאת עוד לפני מילה אחת על פוליטיקה ומסתבר שיש כאן לא מעט, ולעיתים כזו שלא ניתן להגדירה אלא כמלחמה של ממש בין מדינות שונות באירופה, גם אם מתחת לפני השטח, ומאחורי הקלעים, וכזו אשר אינה חפה מכסף גדול ואינטרסים זרים. לדוגמה די אם נאמר שאם האיחוד אמור להחליט על ממוצע איקס של פליטת מזהמים שהחל ממועד מסוים ויחייב את כל יצרני הרכב, הרי כבר ברור שאין כאן דין אחד לכולם. יצרנית ענק כמו פיאט, למשל, שרוב המכוניות מתוצרת פולטות מעט מזהמים (יחסית) בשל היותן מצוידות במנועים קטנים יותר, תציג ייתרון פתיחה מובהק אל מול יצרנית ענקית אחרת, דיימלר הגרמנייה, למשל, שרוב מכוניותיה מצוידות במנועים גדולים יותר. הרי ברור לכל שדיימלר תיאלץ להשקיע הון עתק על מנת להגיע לערכי פליטת מזהמים שבפיאט יכולים להתהדר בהם כבר עתה. שאלה הנשאלת באירופה בהקשר זה, היא גם – האם בכלל ניתן להשוות בין הדגמים וסוגי המנועים השונים, והאם נכון לייצר תקן גורף לכולם? זו דוגמא אחת שמפרנסת לא מעט פוליטיקאים – בגלוי ומאחורי הקלעים כיום, ולתוך הקלחת הזו עדיין לא הזכרנו את האינטרסים הכלכליים של הספקים והיצרנים השונים.
אבל, בדבר אחד אין ספק – וכך לא רק טוענים רבים באירופה, הן מבחוץ והן מתוך התעשייה: את התהליך שהוחל עם קביעת תקני היורו למיניהם כבר קשה לעצור. זאת אומרת: די לבחון את ההשפעה שיש כיום על רכב "נקי" יותר על השוק, הדרישות ההולכות וגוברות של הציבור לקבל מנועים נקיים ואפיקי ההשקעה העצומים שכבר מופנים לכיוון זה, בכדי להבין שהגלגל כבר לא יחזור לאחור. בסופו של דבר ברור לאן התעשייה הולכת: עוד ביצועים, בפחות דלק ובתהליך הרבה יותר נקי. הנוסחה הזו דווקא פשוטה וקלה הרבה יותר להבנה, וברור לכל שהעולם צועד עקבית לכיוון מנועים נקיים יותר ויותר.
אז מי כבר עומד בתקני היורו 6 המחמירים, מי עוד לא מוכן לגמרי ומי מציע רק חלק מצי הדגמים שלו מוכן לתקנות החדשות שיחולו מתחילת 2014? הנה המצב נכון להיום:

איווקו

איווקו סטראליס

איווקו סטראליס

הסטראליס החדשה כבר מצוידת במנועים העומדים בתקני יורו 6 וכך כל משאיות וכלי הרכב המסחריים של היצרנית האיטלקייה המשתמשים במנועי ה- Cursorמתוצרת פיאט (FPT Industrial) בנפחים של תשעה, 11 ו-13 ליטרים. המנועים דנן מוצעים בטווחי הספק שבין 310 ל-560 כ"ס בגרסאות הדיזל, ובין 270 ל-330 כ"ס בגרסאות המוזנות בגז.

דאף

דאף LF

דאף LF

היצרנית ההולנדית הוותיקה שייכת כיום לקונצרן PACCAR האמריקאי שדאג לספק מנועים מתאימים לרוב הסדרות של דאף; הסדרות XF, CF ו-LF כבר מוצעות עם מנועים העומדים בתקני יורו 6. דווקא ספינת הדגל של דאף עד כה – ה-XF105 – עדיין מצוידת במנוע העומד בתקני יורו 5 "בלבד".

וולבו

וולבו FM

וולבו FM

וולבו החלה למכור כבר בספטמבר 2012 את המשאיות הראשונות שלה עם מנוע העומד בתקני יורו 6 – ה-D13 עם 460 כ"ס. החל מיוני השנה כל מנועי ה-D5, D8, D11 ו-D13 מתוצרת וולבו עומדים בתקן יורו 6 כאשר המנוע הגדול בהיצע – 16 ליטר – יוצע עם תקן יורו 6 החל מאביב 2014.

מ.א.ן

מ.א.ן TGX

מ.א.ן TGX

מ.א.ן הגרמנייה, כיום בבעלות פולקסווגן, ערוכה היטב לתקנות המחמירות של היורו 6. מגוון מנועים בטווחי הספק שונים כבר מותאמים לכל הליין העדכני של מ.א.ן; מנועי דיזל – ארבע צילינדרים בנפח 4.6 ליטר בטווחי הספק של 150-220 כ"ס ו-6.9 ליטר שישה צילינדרים בטווחי הספק של 250-290 כ"ס מוצעים עבור מבחר משאיות של היצרנית. מנועי דיזל שישה צילינדרים בנפח 6.9 ליטר עם 250-290 כ"ס, 10.5 ליטר עם 280-400 כ"ס ו-12.4 ליטר עם 440-505 כ"ס כבר עומדים לשירות האוטובוסים של היצרנית, ומנועי שישה צילינדרים בנפח 6.9 ליטר עם 220-280 כ"ס ו-12.8 ליטר עם 272-310 כ"ס מוצעים עבור אוטובוסים של מ.א.ן הצורכים גז.

מרצדס-בנץ

מרצדס בנץ אטגו

מרצדס בנץ אטגו

על פי הצהרת היצרנית הגרמנייה, מותג השייך לקונצרן דיימלר, כל מנועי המשאיות, הרכב המסחרי והאוטובוסים אותם היא מייצרת (באירופה) כבר עומדים בתקני יורו 6

סקניה

סקניה G 480

סקניה G 480

היצרנית השבדית היתה הראשונה בשוק להציע משאית סדרתית עם מנוע העומד בתקני יורו 6, והיתה זו ה-R480. בסקניה מבטיחים שכל דגמי המשאיות שלהם ישודרגו למנועים העומדים בתקני יורו 6 עד לסוף שנה זו, כאשר כבר עתה ידוע על הסדרות G ו-R שכבר מותאמות לכך.

רנו

רנו סדרה D

רנו סדרה D

ברנו מצהירים כי כל סדרות המשאיות החדשות שהושקו זה עתה – T, C, D, ו-K – מצוידות במנועים העומדים כבר עתה בתקני יורו 6